有一段时间，我们周围的朋友都流行周末去骑自行车。他们很多人都是年薪百万的高管，所以自行车买的一个比一个贵。比如说什么崔克 Trek，这个自行车在国外卖都动不动标价好几千欧元可以加杠杆的股票平台，折合人民币得好几万。但是其实，无论是卖几百、几千还是几万的自行车，绝大部分都是中国产的，而且主要就是天津产。
更进一步的说，大家可能不知道，无论是环法自行车赛上那些快如闪电的顶级战车，还是美国中产阶级周末骑行的高级货，甚至是远在非洲大陆上驮着香蕉奔跑的通勤车，它们的「出生地」大概率也都是天津。
确切地说，是天津的武清区和静海区。
这几年，大家都在聊芯片被卡脖子，聊高端机床被卡脖子。但是在这个关系到人类双脚延伸的领域，中国天津已经把全世界给「反向包围」了。
全中国每生产两辆自行车，就有一辆是天津造的。天津一年的自行车产量在4000万到5000万辆之间。这是个什么概念？如果把这些车首尾相连，能绕地球赤道好几圈。而这其中，有一大半是漂洋过海，卖给了外国人。
在前面那几年，欧美国家出现了一个奇景：超市里的卫生纸抢光了，自行车也被抢光了。
那时候在伦敦、在纽约，你想买一辆现货自行车，比买爱马仕的包还难。二手车价格直接翻倍，新车订单排到了8个月以后。为什么？因为天津的工厂停工了几天，或者海运的集装箱堵住了。同时，自行车出行的需求又大大增加。
在天津武清，有一个著名的「中华自行车王国」——王庆坨镇。在那里，道路两边全是跟自行车有关的厂子。左边一家是做车架焊接的，右边一家是做静电烤漆的，前面一家是做坐垫的，后面一家是做脚踏板的。
如果是在越南或者印度，你想造一辆车，车架可能得从中国进口，变速器得从日本进口，轮胎得从泰国运，这一圈下来，黄花菜都凉了。但是在天津，钢材厂就在几十公里外的唐山，那是世界第一的钢都；橡胶厂就在本地；精密加工厂遍地都是。一根钢管进厂，切割、焊接、打磨、烤漆、组装，流水线一气呵成，出来就是一辆成品车。
这里必须要提一家隐形的巨无霸企业——富士达（Fuji-ta）。
很多人没听过这个名字，因为它太低调了。它坐落在天津静海，是目前全球最大的自行车制造商。注意，是最大，没有之一。它一年的产能超过2000万辆。
崔克（Trek）、闪电（Specialized）、佳农（Cannondale），这些让骑行爱好者流口水的国际大牌，绝大多数的中高端车型，都是在富士达的流水线上生产出来的。
特别是现在的碳纤维车架，更是高科技。
以前，碳纤维车架是昂贵的代名词，因为很难造。它需要工人像贴邮票一样，把碳纤维布一层一层地贴在模具上，纹路不能乱，厚度要均匀，然后再送进巨大的高压釜里高温烘烤。这玩意儿以前是欧美和日本人的绝活。
但是天津人硬是把这门手艺给啃下来了，而且做成了规模化生产。现在的天津工厂里，熟练工人的手速快得惊人。他们贴碳布的手法，比这就着煎饼果子摊鸡蛋还要熟练。正是因为有了这样的制造能力，那些原本卖几万块的车架，成本被大幅压缩，让更多普通人也能骑得起好车。
当然，天津的自行车产业也不是一直这么光鲜。就在几年前，提到天津静海的王庆坨，大家想到的还是「共享单车坟场」。那时候，ofo和小黄车打得火热，几十亿的资本砸进来自行车市场。王庆坨的小老板们疯狂扩产，日夜不停地生产那种黄的、蓝的单车。结果后来泡沫破裂，成千上万辆崭新的自行车堆在田野里，生锈、腐烂。
那段时间，是天津自行车产业最黑暗的日子。低端、过剩、浪费，这些标签贴在了天津脑门上。
但是，天津人有股韧劲，还有种「哪怕跌倒了也要抓把沙」的精明。
经历过那场浩劫之后，天津的自行车产业开始了一场痛苦但坚决的转型。他们意识到，光做那种几十块钱利润的买菜车是没有前途的。要活下去，就得做高端，做那些欧美离不开的东西。
于是，这几年，天津的产业园里多了很多新设备。
他们在搞镁合金车架，这种材料比铝还轻，吸震性更好；他们在搞电助力自行车（E-Bike），这是现在欧洲最火的品类，一辆能卖到两三千欧元。
特别是E-Bike，这简直就是给中国产业链量身定做的赛道。
因为它不仅需要自行车底子，还需要电机、电池。而中国，拥有全世界最强的锂电池产业链，也拥有最完善的电机制造能力。天津周边的配套厂迅速跟进，把电池包塞进车架斜管里，把电机集成在五通上。
这种跨界融合的能力，让老外看得目瞪口呆。
德国博世（Bosch）的一套电助力系统卖得死贵，而天津的企业通过自主研发，把性能做到差不多，价格直接腰斩。这让欧洲的经销商们怎么选？为了利润，当然选天津造的。
而且，现在的天津不仅仅是代工。除了给老外做嫁衣，本土品牌也在崛起。比如金轮集团，他们不光做代工，还在欧洲设立了研发中心，收购国外的品牌，直接杀到老家去跟他们竞争。
还有更接地气的变化。以前在天津静海，很多村子都是做低端零配件的，环境污染挺严重，到处是烤漆的味道。现在，很多工厂都上了几百万的环保设备，废气废水处理得干干净净。因为环保查得严，倒逼着大家升级技术。那些活下来的工厂，现在接单接到手软。
以前我们是靠廉价劳动力，靠牺牲环境去换一点微薄的加工费。现在，我们是靠完整的产业链，靠熟练的高级技工，靠快速的反应能力，去赚取技术溢价和体系溢价。
但咱们也得客观地说，天津的自行车产业现在还远没到可以彻底躺赢的地步。剥开庞大产能的外衣，里面其实还藏着深深的隐忧。
最要命的，就是变速器。
在天津的组装厂里，流水线末端那些几千上万块钱的中高端车，上面装的变速器，十辆有九辆印着日本的禧玛诺 Shimano 或者美国的速联 SRAM 标志。咱们虽然能把碳纤维车架干成白菜价，但在这种精密的机械部件上，确实还差着火候。变速器这东西，里面大大小小上百个零件，齿轮的咬合、弹簧的张力、材料的耐磨性，全是人家几十年的技术壁垒。
除了核心零件，更残酷的现实是利润的大头还在老外手里。
天津静海的代工厂一年辛辛苦苦造 2000万辆车，赚的其实是一点微薄的加工费和组装费。老外拿着咱们代工的车架，贴上 崔克 Trek 或者 闪电 Specialized 的牌子，转手就在国外的高端车行里卖出几万块的高价。
再加上这几年国内同行竞争极其惨烈。很多工厂为了抢国外的代工订单，价格战打得头破血流。你报一百块的利润，我就敢报八十，最后大家都没钱去搞底层研发。而且现在欧美那边也开始搞贸易壁垒，一看咱们的电助力 E-Bike 卖得太火，动不动就挥舞起反倾销的大棒。关税一加，本来就不厚的利润空间进一步被压缩。
所以，天津的这帮老板们现在也愁。造好车架拼好产能只是第一步，中国离真正的自行车强国，中间还隔着核心零部件和国际高端品牌这两座大山。咱们依然要保持清醒，要啃的硬骨头还有很多。
但是无论如何，我们都在前进。这个产业在越来越变得更好。
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